Da
terra, il 17 novembre 1869, la sterminata folla smaniosa di assistere
alla solenne apertura del canale navigabile che avrebbe unito il
Mediterraneo al Mar Rosso poteva osservare oltre ottanta imbarcazioni
tra navi da guerra, bastimenti e piroscafi, reali e privati,
ancorate di fronte a Porto Said.
Dalle
tribune allestite per accomodare gli ospiti illustri di tutta Europa
lo spettacolo fu memorabile: erano in rada il “Greif” che aveva
fatto arrivare l’imperatore Francesco Giuseppe I, il francese
“Aigle” con a bordo l’imperatrice Eugenia che rappresentava
Napoleone III, il “Mabroussa” di Ismail Pasha Sultano d’Egitto
e poi gli altri vascelli per Federico principe ereditario di Prussia,
per il granduca Michele di Russia e il principe Guglielmo Enrico
d’Olanda: tutti assieme presenti per quella che sarebbe stata la
prima cerimonia solenne islamico-cristiana. Gli astanti poterono
osservare simultaneamente guerrieri circassi, militari indiani
dell’esercito britannico con i caschetti bianchi coloniali, fellah
dai copricapi variopinti, beduini e tutto un brulicare di persone
dalle più disparate provenienze.
I
festeggiamenti furono memorabili e durarono diversi giorni.
In
realtà il canale non era ancora del tutto compiuto e i lavori di
allargamento e aggiustamento proseguirono ancora per anni al fine di
permettere il transito a navi via via sempre più grandi.
Recentemente poi, il canale è stato raddoppiato (2015) per
consentire il passaggio delle navi portacontainer che oggi arrivano a
400 metri di lunghezza per 55 di larghezza, con pescaggi che
raggiungono i 14 metri.
All’epoca
inizialmente era permesso il transito delle navi solamente di giorno
ed i traffici non diedero agli azionisti gli introiti ipotizzati. La
“Società di studi per il canale di Suez” fu istituita il 30
novembre 1846 ed era composta da tre gruppi di dieci persone con a
capo un ingegnere come membro fondatore senza obbligo di versamenti:
Paulin Talabot (gruppo francese), Robert Stephenson (britannico) e
Luigi Negrelli (italo-autro-tedesco). Ci vollero poi 23 anni per
arrivare a compimento di quella che fu considerata – ed è ancora -
la strada maestra via mare per la rotta delle spezie, sia a vantaggio
di tutti i porti del Mediterraneo, ma anche di quelli del nord Europa
che non dovevano più passare per il Capo di Buona Speranza per
raggiungere le Indie. Le posizioni delle potenze europee non furono
coerenti nel corso degli anni. I francesi – che vagheggiavano di
ritrovare quel canale che gli Egizi nel XII secolo a.C. avevano
scavato dal Cairo fino ai Laghi Amari e da lì verso Suez - durante
le campagne napoleoniche del 1798 diedero incarico a Jaques Marie
Lepère di effettuare per lungo tempo tutti i rilievi necessari nella
zona dell’istmo. Prosper Enfantin mantenne vivo l’interesse
tramite l’associazione dei sansimoniani e fu alla fine Ferdinand De
Lesseps colui che condusse in porto il sogno francese e si fregiò di
tutti gli onori.
Gli
inglesi erano tra i più agguerriti nell’osteggiare il progetto,
timorosi di perdere gli introiti derivanti dai traffici commerciali
attraverso le rotte all’epoca percorribili, nonché il loro ruolo
strategico.
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| Archivio storico del Lloyd Triestino |
Nel
1846, quando l’attenzione internazionale cominciò a
concretizzarsi, Luigi Negrelli (che era molto noto per le sue
realizzazioni ferroviarie in tutta Europa), dopo i contatti con lo
scienziato Alexander von Humboldt e gli incoraggiamenti del principe
Metternich, inviò una relazione al governo austriaco, illustrando i
vantaggi che l’opera avrebbe offerto ai commerci dell’Impero,
ricevendo il benestare alla partecipazione alla società
internazionale “Compagnia del Canale di Suez”.
Luigi
(Alois) Nicolò Maria Vincenzo Negrelli – Cavaliere di Moldelba
(Ritter von Moldelbe) era nato nel gennaio 1799 a Fiera di Primiero
in quello che allora era Tirolo. Dopo la laurea in ingegneria a 21
anni al Politecnico di Innsbruck già lavorava per il genio civile
austriaco occupandosi di strade e corsi d’acqua; andò in Svizzera
a San Gallo (con il permesso dell’Imperatore e l’assicurazione di
riottenere la cittadinanza al suo rientro dopo il periodo
dell’impiego) ad occuparsi sempre di strade e nel 1835 fu ingegnere
capo a Zurigo progettando – fra le altre cose – la rete
ferroviaria Zurigo-Baden e molti impervi tratti montani. Dopo aver
studiato le reti ferroviarie esistenti all’epoca in Europa diresse
il completamento della linea Vienna-Praga; dopo il 1848 gli fu dato
l’incarico di realizzare una rete ferroviaria nel Lombardoveneto
(tracciò la Milano-Venezia), ma la posizione così rilevante che
aveva acquisito suscitò invidie e gelosie al punto da istigare una
commissione d’inchiesta a suo danno che, accusandolo di esser
venuto meno da italiano alla sua dedizione alla Casa d’Austria, lo
fece destituire da tutte le cariche. Invece di incassare passivamente
il duro colpo organizzò un viaggio in Egitto e cominciò a
progettare i lavori per il taglio dell’istmo e la realizzazione del
canale di Suez. Al suo rientro fu scagionato da ogni accusa e
riabilitato, ma morì nel 1858 senza poter vedere realizzato da altri
il suo progetto e senza aver mai goduto dei guadagni derivanti
dall’apertura del passaggio. A lui quindi il merito di aver creato
la rete logistica per far circolare le merci che sarebbero arrivate
nel continente dopo l’apertura dell’istmo di Suez, che fu
realizzato tramite i suoi studi ed il suo progetto.
Se
l’Impero asburgico non era riuscito ad essere apertamente e
costantemente a favore dell’impresa nonostante il fervore
dell’Arciduca Massimiliano e di Klemens von Metternich, non aveva
sottoscritto direttamente le azioni della Compagnia e malgrado il
fatto che nel 1847 il gruppo di tecnici austro-tedeschi era stato il
primo ad operare sul posto, Trieste non si fece sfuggire l’occasione.
La città si rese protagonista con personalità come Pasquale
Revoltella e Karl Ludwig von Bruck nonché con l’intera classe
imprenditoriale cittadina determinata, attraverso capitali propri, a
dare ossigeno ai traffici che in quegli anni non erano più così
floridi come in passato.
A centocinquant’anni
dall’istituzione del Porto Franco e cento dalla dichiarazione di
Trieste quale “Libera città marittima” l’economia sembrava
stagnare. Si creò una perfetta sinergia che stimolò la crescita
della città grazie a personalità illuminate che si resero creatrici
di nuclei funzionali favorendo con il loro impegno un rapporto
virtuoso in cui ciascuno contribuiva al bene di Trieste nel proprio
campo di competenza. Funzionavano in sinergia il Lloyd Austriaco di
Navigazione, lo Stabilimento Tecnico Triestino, l’Accademia di
Commercio e Nautica: riuscirono cioè a mettere insieme tutte le
“intelligenze” presenti a Trieste per farla prosperare al meglio.
Suez fu l’opportunità per arricchirsi.
Malgrado
i viaggi, i progetti, i sogni e tutto il lavoro e gli sforzi profusi
Negrelli, von Bruck e Revoltella morirono prima del 17 novembre 1869.
Giulia
Stibiel
«La
parola è sacra ai miei occhi ...
A
poco a poco mi consolò il pensiero,
che
la Natura non ha posto nessuna barriera all'uomo pensante per fare
del bene
e
che ogni Paese, dove egli può operare bene, sia per lui Patria
e
nessuna sfumatura di opinioni politiche può impedirgli di perseguire
il suo scopo».
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